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从技术骨干到安全管理专家,“元老”段国钦为超级工程首创先进安全环保体系
“一辈子建好、管好这一座桥”
 
编辑:港珠澳大桥网站管理员    日期:2018年04月10日    阅读次数:921

 

       在一张几年前的照片里,港珠澳大桥管理局安全环保部部长段国钦背对大海平展双手,笑容灿烂,身后是晚霞和望不到头的大桥。如今的段国钦,无论精神还是外貌看上去都没什么变化,一如既往的谦逊温和。

       2004年,港珠澳大桥管理局(以下简称“大桥局”)的前身——港珠澳大桥前期工作协调小组办公室(以下简称“协调办”)成立,至今近14年。而段国钦在此已有12年的建设工龄,是不折不扣的“元老”。12年间,人来人往,他在协调办成长为技术骨干,又在大桥局担当安全管理重任,为超级工程支起一道坚固的安全和环境的防护网。

       如今,在段国钦牵头构建的HSE安全环保体系下,港珠澳大桥平安扛过38场台风,安全完成无数次的重型构件吊装、管节浮运安装、航道转换、高危作业,排查、督促整改了数不清的安全隐患,实现了建设“零污染”和白海豚“零伤亡”。

       初心

       交通基础建设“黄金年代”的大桥梦

       段国钦硕士毕业那年,正是中国交通基础建设“黄金年代”的开始:芜湖长江大桥、西康铁路即将通车,东海大桥、杭州湾跨海大桥正在谋划……在这样的建设热潮中,一座联通港珠澳的跨海大桥的构想,也随之提上了日程。

       2004年,协调办正式开始运作。当时南粤交通系统的同仁都在关注这个宏伟的超级工程,还在广韶高速公路项目做部门经理的段国钦,抱着试试看的态度投了简历。

没想到,简历很快有了回复,段国钦受邀前往面试。当时大桥项目前景不甚明朗,现任大桥局副局长余烈参与了当年的面试。谈话中,余烈把这个项目的风险、不确定性都如实相告,段国钦还是决定要来。

       “搞工程的人都有这种心态,越有挑战性的工作就越兴奋。”段国钦说,协调办考虑到这位年轻人的退路,想以借调方式聘用。然而,原单位同样很器重段国钦,拒绝借调。段国钦狠了狠心,2005年正式从原单位辞职,成为大桥协调办的第10位职工,工号010。

       2005年的协调办一共只有13个员工。除了主体项目的可行性论证报告之外,项目还委托专业单位做了25个专题报告,包括技术、经济、两地政策等,段国钦负责部分专题研究进度的跟进、协调和沟通。

       2005年至2007年那3年,项目进展陷入进退两难的焦灼阶段。“当时满腔热情,想做的事情非常多,但总是遭到质疑。接着便是无数次的反复论证。”那阵子,段国钦的心情随着项目进展起起落落。

       大桥项目前期推动的艰难,还在于它建设难度大,不得不打破原先的制度、工序、措施,为大桥而创新。以测风为例,当时气象部门能提供的是行政区的整体预报,而大桥建设的需求气象参数精细到每个桥段。这就需要在海面上设置专门的观测点进行观测,以便为大桥设计及建设提供依据。

       “提一次不行就再提,每一次开会都反复提、反复讨论。”就这样,段国钦和同事们采用迂回战术扛住压力,为三地政府提供充足的论证资料。回想起来,在协调办的几年,是段国钦追随大桥十几年当中最困难的日子,也是一生中感悟最多、思索最多的时光。“当时对于大桥,更多人是观望态度,觉得这座桥想法很好,但实施起来不现实。”段国钦说。

       “咬定青山不放松。”段国钦和12位同事熬过了那段最艰难的日子。2008年底终于完成并向国家上报了大桥工程可行性报告。在他的推动下,“以营运需求引导设计”的理念得到了各方的认可,为大桥建设初期的工程设计奠定了基础。

       探索

       建立国内首个交通HSE安全环保体系

       说段国钦是“元老”,但无论是工作状态还是外貌,他完全和“老”不沾边。他热爱运动,尤其是足球。“站到球场上的时候,我首先想到的是如果球到脚下,要传给谁更好,而不是拿到这个球之后怎么过人,怎么射门。”段国钦说,“这也是对团队的要求,如果在团队里首先想的是怎么配合别人,这项工作就一定能做好。”

       在大桥建设的12年间,他自己正是这项原则的践行者。2009年12月15日,经过5年蛰伏,港珠澳大桥项目终于开建,所有人都废寝忘食,干劲十足。然而,随着项目的推进,又有新的问题摆在面前。

       港珠澳大桥横跨珠江东西两岸,这里是全世界最繁忙的水域,也是中国密集度最高的港口群,日平均船舶流量达4000多艘次。同时,这里水文和气象条件极其多变,每年平均有三四个,甚至五六个台风过境,水上交通事故易发,是我国“六区一线”水上安全监管重点水域之一,也是我国珍稀动物中华白海豚国家级自然保护区。

       此外,大桥建设还涉及粤港澳三地政府、口岸及连接线4家业主单位和30多家参建单位,联动珠三角300多家港航单位、航运企业辅助建设,施工高峰期有近300艘船舶施工、1000多台套大型特种作业设备,以及分散在桥、岛、隧、船、厂等不同地点、不同环境条件近14000名施工人员同时作业。

       这样一个超级工程,任何一点瑕疵都会敏感地牵动全世界的神经。协调办领导意识到,职业健康与安全管理、环境保护(白海豚保护)、通航安全保障等方面工作对工程顺利实施的重要意义。2009年8月,段国钦临危受命,负责组建一个专门负责安全生产、职业健康、环境保护、通航安全保障的新部门。

       当时,段国钦已是工程技术部副部长,从工程管理转变为从事纯管理协调的安全生产、环境保护及通航安全保障工作,无疑是一个巨大的挑战和转变。段国钦倒没太多犹疑,在协调办的历练中,早已形成强烈的“补位”意识,团队的需要是放在最高位置的。

       安全环保部组建起来了,段国钦全身心地投入到建规矩、定标准、编制度的工作。2009年,交通行业尚无规范的“大安全”管理机制,仅有类似“平安工地”这样的活动。从英国引进的HSE(即“Health”“safety”“environment”)安全管理体系,在国内则更多运用于石油行业。因此,要在桥梁工程构建一个囊括安全、健康、环保在内的HSE管理体系,在当时是一个开创性的探索。

       2010年12月1日,结合港珠澳大桥工程建设特点的《港珠澳大桥主体工程建设HSE管理体系文件》颁布运行。这其中不仅包含用于规范管理局各职能部门的HSE职责和权限,更形成了34个用于规范参建单位作业现场HSE行为和隐患防治、应急处置的规范。这也成为全国首个用于交通建设项目的HSE安全环保体系。

       坚守

       “感受不到我们存在,才是最大业绩”

       在段国钦看来,HSE管理体系的意义,是使施工始终处于“可控”状态,达到安全、环保上的高标准建设。由于顶层设计完备,在正式招标之前,HSE体系文件就已出台,招标的时候对各个承包人都已经做了明确安全环保要求,安全环保工作真正推行起来比想象中顺利得多。

       但挑战依然不断来临。港珠澳大桥处于热带气旋路径上,登陆和影响桥位的热带气旋较为频繁。2017年8月23日,一场史无前例的台风“天鸽”正面袭击珠海。在港珠澳大桥所在的珠江口海域,台风掀起了巨大风浪,风力达14级。台风来临的前夜,段国钦几乎无眠,他和防台值守人员督促各单位作业人员迅速撤离,并跟踪人员安置情况。直到台风过后,人、大桥全都安然无恙,段国钦揪着的心才放下来。

       像这样的应急值守,段国钦和他的同事,已经经历了数十次。开工至今,大桥一共遇到了38次台风,启动了防台应急响应34次,其中一级响应6次,二级响应也有2次,三级响应15次,四级响应11次。1万多人同时在施工,撤退的人员累计近3万人次、船舶2000多艘次。这样一个海上超级工程,没有任何施工人员因台风伤亡。

       除了恶劣气候和自然灾害,大桥的创新建造工艺也增加了安全的挑战,譬如“工厂化、大型化、标准化、装配化”理念带来大量的海上运输和吊装。其中,超过1000吨的大型吊装就有1000多次,这些“大家伙”需在陆地不同预制场制造好后,再海运至施工点进行安装,最远航程60多公里。稍有不慎,就有可能发生机械伤害、起重伤害、高处坠落、淹溺等安全事故。

       这项庞大的工程,最大的安全隐患还在于同时有1万多人在不同的施工点作业。只要施工一天没结束,段国钦心中这根弦就一直紧绷。“条条框框的安全制度很难理解,面对一线工人主要靠现场管理细致耐心的教育、提醒及劝说。”段国钦自称“婆婆嘴”团队,这个团队做的都不是惊天动地的事情,但一点儿不能出错。

       是否有过“化险为夷”的案例?被问及此,段国钦很严肃地说,防范于未然才是最重要的,任何的“化险为夷”都意味着前期工作疏漏。“我们不需要表现自己的‘抢险救灾’能力,感受不到我们的存在,才是最大的业绩。”

       港珠澳大桥HSE机制的建设在业界开创了先河。大桥体现的是科技水平、建设能力的进步。借助大桥项目,让安全环保理念深入人心,又何尝不是文明的进步呢?段国钦对成就看得很淡,他只希望自己无愧于大桥,无愧于这个“黄金时代”。

       如今,港珠澳大桥通车在即,安全环保部在保障项目顺利进行中功不可没。大桥通车后,段国钦打算留下来继续做运营。“这就是我的追求,一辈子建这一座桥,管好这一座桥,足够了。”

 

■对话

       “再伟大的项目都要有颗平常心

       南方日报:在桥上一干十几年,对自己的成果满意吗?有什么遗憾的事情?

       段国钦:工作倒没有太多遗憾,总体来说还是符合大家的期待。其实对家庭是有愧疚的,我在家从来都不谈工作,不过家人在电视上看到大桥的进展,也挺自豪。

       南方日报:你自己最自豪的是什么?

       段国钦:首先是有个很棒的团队,大家都任劳任怨,没有人中途离开。我们HSE这条线,从业主、监理到政府部门、施工单位,所有人都很敬业,施工单位的合作伙伴尤其值得尊敬,他们是大桥真正的建设者,背负的压力也比我们大。

       其次,目前为止,工程没有因为安全生产造成负面影响,没有因为安全管理的疏忽而被追责。世界级工程建成了,工程师们会觉得格外自豪。但对于我们搞安全的来说,更多的是松了口气——哎呀,总算过去了。

       南方日报:大桥对你来说意味着什么?

       段国钦:我的想法比较纯粹,再伟大的一个项目都要有平常心。我不会对这个项目的名利收获有太多思考,否则就会比较容易动摇。协调办只有13个人的时候,大家都很纯粹。我们都讲,一辈子就做成一件事就好了。把这个桥建成,能够代表我们国家的桥梁水平,这就行了。

       南方日报:在你看来,什么是港珠澳大桥精神?

       段国钦:一定要勇于创新,这个项目太多东西都突破了常规。再就是坚韧,能够承担各种压力。还有就是共享,三方共赢。

 

■手记

       用一生?造一桥

       大桥通车的日子越来越近,段国钦将自己的微信签名改成“伶仃洋上泛舟”,颇有些闲云野鹤的心境。

       事实上,他身处的安全环保部,是风险最大、压力也最大的部门。技术、设备都是可控的,他所要对抗的是不可控的自然灾害,还有可能发生的大意、侥幸、掉以轻心。开工8年来,提心吊胆是常有的事。在把工作做好的前提下,他自有一套“泛舟”的诗意来缓解焦虑。

       段国钦做了8年安全环保工作,但他的坚韧、谦逊、强烈的团队意识,无不受最初协调办5年的影响。当年项目前景不甚明朗,把最美好的青春都花在等待机会上,对一群才华横溢、前途无量的青年来说,这个决定确实不容易。

       但段国钦偏想做成这件事。青年时的激情很容易产生,但要保持激情并不容易。“技术特别复杂、规模特别庞大、工期特别长、协调特别多”,纸上的寥寥几字,对于大桥局的年轻人们来说,就是十几年如一日的光阴。

       在采访中,余烈总结,这群坚持下来的人,都是心气很高的人,是一群“爬山只爬最高峰”的人,“越复杂的事情他们觉得越有干头,想看看自己到底能干成多大的事儿。”

当时协调办的13人,几乎都收到过其他单位抛来的绣球。但最终,他们选择留下,不仅仅是对团队的认同,还有对国家的信心。“国家发展到这个程度,珠三角经济发展这么快,港澳都有进一步融入国家大发展的需求,湾区基础设施互联互通的趋势肯定会加快。”余烈说。

       而像段国钦这样的坚守者,愿意用一生来造这一座桥。他们,是超级工程成功的最强支撑。

 

 转自:南方日报

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